Nuovi e vecchi problemi nel cremonese e nel bresciano

Treni obsoleti, ritardi, carrozze insufficienti negli orari di punta. Sono le condizioni della linea ferroviaria Cremona-Brescia. La linea ferroviaria che collega Cremona e Brescia presenta disagi e condizioni indegne per due città di questa importanza. Sui 51 km di linea, i tempi di percorrenza sono aumentati rispetto al passato: nel 2002 il treno più veloce collegava Brescia e Cremona in 34 minuti, oggi in 58, con una velocità media di 52 km/h e con lunghe soste per incroci.

Un’altra nota dolente riguarda il materiale rotabile utilizzato su questa tratta, che è tra i più vecchi e poco affidabili di quello in servizio di Trenord con una flotta composta da treni Ale 582 in pessime condizioni e con 25/30 anni di età. Solo fino ad alcuni mesi fa il servizio era parzialmente effettuato da automotrici diesel (nonostante la linea sia elettrificata) fabbricate oltre 40 anni fa. Negli orari di punta gli affollamenti rendono difficoltosa la salita a molti pendolari, l’aria condizionata d’estate non funziona in molte carrozze, in inverno alcuni convogli non sono riscaldati e nel nodo di Brescia spesso si perdono le coincidenze per Milano o Venezia. Infatti, con l’introduzione del nuovo orario invernale e in concomitanza con l’alta velocità per Verona vengono modificate diverse coincidenze, in particolare con il passante di Milano: 3-5 minuti di anticipo che possono sembrare irrisori, ma non per quei lavoratori o studenti che rischiano di perdere il treno di ritorno a casa. Eppure stiamo parlando di due importanti capoluoghi di Provincia, con fortissimi scambi commerciali (come dimostrano i flussi lungo l’autostrada) e con un nodo dell’Alta Velocità a Brescia. Ritardi e soppressioni hanno provocato ancora proteste nel 2016 per il trasporto dei pendolari. Le pessime condizioni di viaggio con carrozze sovraffollate hanno portato all’esasperazione i pendolari che stanno anche subendo notevoli disagi per lo spostamento del sottopasso di Brescia a causa dei lavori in corso dell’alta velocità. Inoltre sulla tratta sono svolti servizi autobus sovrapposti per cui l’offerta complessiva (treni e bus) non è complementare ed integrata.

Anche in Lombardia a crescere sono in particolare le differenze tra chi si muove sulla rete ordinaria, sugli intercity e sui treni regionali e chi prende i treni ad alta velocità, che accrescono l’offerta con il nuovo orario: sono state inserite altre 4 corse sulla Roma-Milano, per esempio, con un aumento dell’offerta del 276% in più dal 2007 ed è stato introdotto il Frecciarossa Milano-Verona via Brescia, che ha creato variazioni di orario per i regionali e i Frecciabianca sulla stessa tratta, tutto a discapito dei pendolari che si accontentano di linee e materiale rotabile spesso vecchio e in pessimo stato. Con l’apertura di 41 km di tratta di alta velocità da Treviglio a Brescia si è realizzato il cambio di orario invernale sulla linea Milano-Venezia. L’ingresso completo dei Frecciarossa sulla tratta in sostituzione dei Frecciabianca ha già scaldato gli animi della fascia “alta” di pendolari che non voglio sobbarcarsi la differenza di costo degli abbonamenti (maggiorati oltre il 35% ed ora ridotti). Costretti ad usare le “frecce” date le gravi carenze dei treni locali ed interregionali ora i pendolari devono subire anche il peggioramento della circolazione dei treni con l’innesto dell’Alta Velocità a Brescia che fa da tappo su una delle tratte più importanti del Paese. In Veneto pur venendo lievemente ridotta l’offerta nelle fasce orarie di minore frequentazione, vi è  un potenziamento dei servizi nelle fasce di punta. Infatti per soddisfare l’esigenza di mobilità pendolare, attualmente intercettata da Frecciabianca, circoleranno quattro nuovi treni senza fermate intermedie tra Vicenza e Verona per effetto del prolungamento delle tratte dei regionali Venezia-Vicenza (Verona 07:34-Venezia 09:25; Verona 17:34-Venezia 19:25; Venezia 06:35-Verona 08:26; Venezia 17:35-Verona 19.26). Inoltre, con l’attivazione della tratta Alta Velocità fino a Brescia e la conseguente rivisitazione dell’orario a Verona Porta Nuova, l’intervallo tra i treni Regionali Veloci da e per Milano passerà da uno a sei minuti, consentendo l’ utilizzo dei treni regionali tra Venezia e Milano e viceversa. I tempi d’interscambio sono però limitati e Trenord non ha voluto posticipare le partenze per Milano di almeno  5 minuti per rendere più sicure le coincidenze.

conflitti di competenza tra Tenord e Trenitalia Veneto impediscono una integrazione dei servizi che non può essere basata sui confini geografici ma sulla domanda di mobilità. E’ cosi che un titolo di viaggio settimanale tra le due regioni Lombardia e Veneto, non è disponibile perché sono diverse le sanzioni delle compagnie ferroviarie. La Lombardia aveva promesso con il nuovo orario l’arrivo delle “Frecce Verdi”, dei nuovi treni interregionali per sostituire le Frecce Bianche fino a Verona. Con due mesi di ritardo è arrivata una sola coppia di treni. Il peggioramento dei servizi è toccato anche all’area bergamasca. Il transito dei Frecciarossa sulla Treviglio-Milano condizionerà negativamente i treni locali mentre a Brescia passando da 4 a 2 binari per Verona  l’effetto collo di bottiglia si sta ripercuotendo negativamente sulla circolazione del resto dei treni.

In altri casi si è di fronte ad un problema infrastrutturale, come per i pendolari di Cremona, dove i collegamenti con Milano vedono la presenza del binario unico fino alla stazione di Treviglio Ovest e quindi una frequenza limitata dei treni e un rallentamento nel passaggio dei convogli. La linea Milano-Codogno-Cremona-Mantova è una delle peggiori della Lombardia, nonostante un leggero miglioramento nella qualità del materiale rotabile utilizzato in questi ultimi anni. Il problema principale è che si tratta di 151 km, di cui 60 a doppio binario e 91 a semplice binario. La linea collega i due capoluoghi di provincia della bassa Lombardia. Questa tratta che conta oltre 10 mila pendolari giornalieri collega le due città a Milano con pochissimi treni diretti giornalieri, quasi sempre in ritardo. I treni sono solitamente sovraffollati. Da Mantova per Milano i tempi di percorrenza sono di 2 ore e 10 minuti, mentre da Cremona i tempi sono di un’ora e 10 minuti, come 40 anni fa. A complicare le cose ci sono le decine di passaggi a livello, che minano le sicurezza di circolazione dei treni e rendono assai critica e difficoltosa la marcia degli stessi. La tratta a semplice binario, tra Codogno, Cremona e Mantova, scarseggia di manutenzione, mentre l’insufficienza del numero di carrozze riduce notevolmente la capacità dei posti, lasciando molti passeggeri in piedi al freddo d’inverno e al caldo torrido d’estate. Mantova e Cremona non sono collegate bene neppure la prima con Verona e la seconda con Brescia e Piacenza, altre città di riferimento per i pendolari. Le linee della bassa sono una potenzialità trascurata e mal gestita e offrono l’alibi per costruire nuove inutili lingue d’asfalto, come l’autostrada Cremona-Mantova e la Tirreno-Brennero, mettendo a rischio migliaia di ettari di suolo agricolo.

 

 

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