L’offerta dei treni regionali (treni*km)

Al Sud circolano meno treni. L’attuale livello di servizio nelle Regioni del Sud è imparagonabile per quantità a quello del Nord. Ogni giorno in tutto il Sud circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia. Per fare un esempio, ogni giorno le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.300 della Lombardia, una differenza di 5,3 volte, ma a livello di popolazione la Lombardia conta “solo” il doppio degli abitanti siciliani (10 e 5 milioni). Per la sola Trenitalia il numero di corse giornaliere nelle regioni del Sud e’ passato da 1.634 nel 2009 a 1.276 nel 2016, una diminuzione del 21,9%. Senza considerare che l’Alta Velocità si ferma a Salerno e, malgrado la continuazione di alcune Frecce verso Reggio Calabria, Taranto o Lecce il numero in rapporto a quelli che circolano al Centro-Nord di questi treni è insignificante. Il problema più rilevante è che il dibattito politico continua ad avere come unica prospettiva quella delle grandi opere (il Ponte di Messina, la Napoli-Bari, l’alta velocità Palermo-Catania) mentre è il gap di collegamenti regionali, la riduzione dei treni e la lentezza dei convogli lungo le principali direttrici il dramma che vive ogni giorno che vive nel Mezzogiorno.


Il numero dei viaggiatori al giorno

E’ questa offerta di treni in contrazione sia per il trasporto regionale che per quello intercity, dal 2010 ad oggi, a preoccupare. Anche perché a pagarne il prezzo maggiore sono le Regioni del Sud, che già partivano con numeri minori di treni in circolazione e che hanno visto ridurre sia il numero di Intercity, senza trovare alternative che invece al Centro-Nord ci sono (con le Frecce e Italo), e quelli del trasporto regionale con numeri ben più significativi che al Nord, come già analizzato nel dettaglio, perché le regioni non sono intervenute per coprire la contrazione dei trasferimenti da parte dello Stato (come invece hanno fatto Lombardia, Emilia-Romagna, Toscana). Per cui se l’immagine dell’Italia che viaggia sui treni regionali è quella mostrata qui, la ragione è ben precisa: in Sicilia, Calabria e Sardegna i viaggiatori in treno sono pochi perché sempre meno sono i treni.


Il confronto tra Roma e Madrid

Comparison.jpgInquinamento e traffico privato a Roma sono ai massimi livelli in Europa, ma la colpa di una mobilità insostenibile non è da attribuire interamente ai romani: la scarsità di alternative all’auto privata è una forte scusante per i cittadini dell’Urbe che, loro malgrado, pagano lo scotto della peggior offerta di trasporti su ferro del continente. Il confronto con Madrid, nell’arco di oltre 40 anni, mostra come la capitale d’Italia sia rimasta drammaticamente indietro.


le-priorita-per-romaLe priorità per la rete del trasporto su ferro a Roma

In questa immagine vengono evidenziati i possibili prolungamenti delle linee di metropolitana a Roma e nuove infrastrutture metro-tramviarie. Altra opera fondamentale ed attesa da decenni nella Capitale e’ la chiusura dell’Anello Ferroviario a nord.

 

 

 


Le linee ferroviarie chiuse

In questi anni si è inoltre assistito alla chiusura di 1.120 chilometri di linee ferroviarie. Sono 14 le linee chiuse in tutto il Piemonte, ma sono avvenute chiusure anche in Abruzzo e in Molise, arrivando a vedere definitivamente soppressi i treni della linea Pescara-Napoli. Chiuso per il servizio passeggeri il tratto al confine Piemonte-Lombardia tra Sesto Calende ed Oleggio, tratta che in orari di punta mostrava numeri di frequenza significativi. Stessa sorte è toccata alla Piacenza-Cremona e a numerose tratte in Calabria e Puglia. Senza contare le linee sospese per lavori come la Trapani-Palermo (via Milo) ancora chiusa dopo quasi 3 anni per smottamenti del sedime ferroviario e su cui ancora non si hanno date certe per la riapertura o per mancanza del servizio ferroviario come tra Campobasso e Termoli. Si arriva ad un totale di oltre 1.533 km di linee su cui non viaggiano più treni.


infra che servono

Confronto cartine

Le infrastrutture che servono nelle aree densamente abitate

L’aumento della domanda di trasporto sulle principali linee ferroviarie urbane ha una spiegazione legata al cambiamento avvenuto nelle principali aree metropolitane italiane negli ultimi venti anni. Perché diverse conurbazioni si sono andate ad allargare e consolidare, e oggi qui vivono circa 25 milioni di persone. La ragione è nel cambiamento avvenuto nelle principali aree metropolitane italiane, con il trasferimento di centinaia di migliaia di famiglie in Comuni di seconda o terza fascia. Pochi fenomeni in effetti sono più rappresentativi di quanto avvenuto nel territorio e nella società italiana negli ultimi venti anni, quando è avvenuta una autentica “esplosione” delle periferie delle principali città italiane arrivate a inglobare i Comuni limitrofi dove si sono trasferite migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo, mentre si sono distribuite nel territorio attività e funzioni con uno spaventoso consumo di suolo. La crescita dell’urbanizzazione lungo tutte le direttrici principali, ha infatti ampliato in maniera impressionante i perimetri di queste realtà sempre più intricate. E’ in queste aree, che occupano una superficie pari al 14% (poco più di 42mila kmq) del territorio italiano, che si concentra la massima densità abitativa, la più alta richiesta di mobilità, il maggior consumo di suolo. Un esempio di questi cambiamenti è la cosiddetta Città Adriatica. Da Pescara a Rimini, con le Marche al centro di questo sistema, dove sarebbe di fondamentale importanza puntare a una “metropolitana della Città Adriatica”.


Il numero di pendolari su ferro

Ogni giorno in Italia quasi 5,5 milioni di persone prendono il treno per spostarsi per ragioni di lavoro o di studio, un numero solo leggermente superiore al 2015 (+0,2%), quando i pendolari del treno erano 5,43 milioni (e 5,1 nel 2014). Sui 5,5 milioni di pendolari, sono 2milioni e 832mila quelli che usufruiscono del servizio ferroviario regionale (divisi tra 1,37 milioni che utilizzano i convogli di Trenitalia e gli altri 20 concessionari) e 2milioni e 655mila quelli che prendono le metropolitane presenti a Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania. Nel 2016 il numero dei pendolari del treno è aumentato di poco: +0,7% rispetto al 2015 per il trasporto ferroviario e +0,6% per quello metropolitano.

A livello urbano hanno contribuito all’aumento nel 2016 i “nuovi” utenti sulle linee di metro di Milano (che complessivamente trasporta ogni giorno più di tutte le altre linee metro nelle altre città, con 1,3 milioni al giorno), in parte le linee di Torino e di Roma ed un sensibile aumento dei passeggeri a Brescia, arrivati ad oltre 44mila al giorno (superando quelli di Genova). Mentre va segnalata la chiusura temporanea della Linea 6 a Napoli dovuta ai lavori di prolungamento che entro la prima metà del 2017 dovrebbero permettere di collegarla con la Linea 1.

 


I finanziamenti statali negli ultimi anni

Il grafico mostra la riduzione dei finanziamenti negli ultimi anni. In sostanza mentre rispetto al 2009 i passeggeri sono aumentati dell’8% le risorse statali per il trasporto regionale si sono ridotte del 19,1%. Se infatti in quell’anno il totale disponibile per i trasporti su gomma e su ferro corrispondeva a circa 6,2 miliardi di euro, nel 2016 questa stessa voce risulta ridotta a poco più di 5 miliardi.